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在向新能源產業轉型的道路上，汽車市場格局正在發生巨變。

近年來，中國品牌乘用車迅速崛起，不斷搶占其他國別品牌的市場份額。根據中國汽車工業協會近日發布的數據，2024年1月，中國品牌乘用車銷量達到127.8萬輛，同比增長68.6%，市場份額上升8.8個百分點，突破了60%。

與此相對應的，法系、韓系、美系、日系以及德系品牌，都在中國汽車品牌崛起的過程中呈現出不同程度的式微，其中，法系和韓系尤其明顯，德系、日系、美系品牌也不復當年盛況。

2023年，比亞迪、廣汽集團、長城汽車、奇瑞等自主汽車企業銷量強勢增長，不斷反超曾經占據銷量第一梯隊的合資品牌。而在各大汽車集團內部，合資品牌的銷量占比幾乎都出現了不同程度的萎縮。

2024年開年以來，這一態勢更加明顯。

根據中國汽車流通協會發布的數據，1月，吉利汽車、比亞迪汽車的批發銷量均超過20萬輛，奇瑞和長安也超過了19萬輛，將汽車品牌月銷成績拉至了新的高度，更強勁助力整個中國品牌市場份額再上新臺階。

與此相對應，原本占據銷量第一陣營的一汽-大眾和上汽大眾，1月則分別以15.89萬輛和9.51萬輛的批發銷量位列第五和第六。前十榜單中的長城汽車以8.85萬輛的批發量位列第七，東風日產、特斯拉中國和東風本田的批發銷量則在6-8萬輛之間。

幾年間，中國汽車品牌不斷搶占市場份額，重塑市場格局，且不斷拉大與合資品牌的銷量差距，幾乎完全逆轉了原本的處境與地位。???

破“六”背后

就在四年前，中國品牌的市場份額一度降至40%以下。中汽協數據顯示，從2020年的38.4%、2021年的44.4%、2022年的49.9%到2023年的56%，再到2024年1月的60.4%，中國品牌市場份額不斷刷新紀錄。

促使中國品牌翻身的關鍵正是新能源汽車。中汽協副秘書長陳士華表示，相比合資品牌，中國品牌在電動化和智能化方面的轉型速度更快，產品具備很好的競爭力，在國內外市場都受到消費者的喜愛。

長安汽車董事長朱華榮在2022年業績溝通會曾指出，中國汽車市場現存148個品牌，其中中國品牌有114個，外資品牌有34個，而20%的頭部企業占據著超90%的市場份額，市場競爭格局正從原來歐美日德韓中“六分天下”向中國品牌獨占鰲頭轉變。

現實情況確實如此，短短兩年時間，多家合資品牌逐漸邊緣化甚至退出中國市場，而中國品牌在激烈的市場競爭中愈發強勢。

2022年，比亞迪以180萬輛的銷量反超一汽-大眾，問鼎中國乘用車市場年度銷冠，終結了合資品牌長期霸榜的歷史，一起一落間也透露出中國品牌與合資品牌的勢能逆轉。

2023年，比亞迪年銷突破300萬輛，不僅一舉奪得中國汽車市場年度銷冠，更是成為首家進入世界年度銷量前十的中國汽車企業。也是這一年，中國品牌市場份額突破50%，實現集體爆發。吉利、長安、奇瑞等品牌均迎來了高速增長。??????????????????

伴隨中國汽車工業取得突破性進展，我國早已成為全球最大的單一汽車市場，并孕育了一批優質的汽車整車和零部件企業。2023年，我國達成3000萬的產銷規模，占據世界33%的市場銷量。在深耕國內市場的同時也在持續推進海外擴張，至2023年，中國已成全球第一大汽車出口國。

乘聯會秘書長崔東樹表示，中國新能源車的發展是創新發展史，中國車企的新能源技術突破實現了銷量的巨大突破，這是世界矚目的成就。

2024年1月，這種增長勁頭還在繼續。中汽協數據顯示，今年1月乘用車產銷分別為208.3萬輛和211.5萬輛，同比分別增長49.1%和44%，高速增長背后，中國品牌成為重要支撐。

具體來看，今年1月中國品牌銷量達127.8萬輛，同比增長68.6%，占乘用車銷售總量的60.4%，同比提升8.8個百分點。其中，中國品牌轎車、SUV和MPV市場占有率分別達49.9%、67.9%和67.2%。

陳士華認為，中國品牌延續去年走勢，這也是中國汽車企業這么多年不斷積累的一個必然結果。

此消彼長

在中國品牌步步進攻的同時，其他國別汽車品牌市場份額各有萎縮，大部分合資車企銷量處于下滑態勢。中汽協數據顯示，1月四大外國品牌銷量均呈明顯下降，其中德系品牌市場份額17.3%、日系12.9%、美系6.4%、韓系1.5%、其他1.4%。

時間回到2020年，彼時在銷量前十名的合資品牌車企中，僅有兩家同比下滑。這一年，日系品牌整體走強、美系品牌集體復蘇，全年銷量都實現了同比正增長，德、韓、法系品牌則出現銷量下滑。當年德、日、美、韓四大國別品牌市占率分別為23.9%、23.1%、9.6%以及3.5%。

從上述數據不難看出，份額萎縮最多的就是日系品牌，德系品牌其次，美系與韓系也不斷后退。????????

在中國品牌實現“油電同價”、混動崛起之際，以經濟省油為核心賣點的日系車遭到了最大的沖擊。從各大汽車集團發布數據來看，日系合資品牌中僅有一汽豐田一家在2023年實現微增，東風日產、東風本田、廣汽本田、廣汽豐田、長安馬自達銷量均呈現下滑態勢，甚至個別品牌出現斷崖式下滑。

日系的三大豪華車品牌，也在集體敗退中國市場。謳歌于2022年4月宣布終止國內生產；英菲尼迪發展式微，游離在淘汰邊緣；唯一出位的雷克薩斯，也從2022年開始下跌。

諸多品牌的萎靡，導致日系品牌近幾年一直處于低谷期，在華零售份額起伏不定，最低時僅為16%左右。

相比日系，德系品牌的情況好上一些。盡管豪華品牌受到造車新勢力的沖擊，但堅守高端豪華產品矩陣與積極轉型新能源依然令德系品牌奮力抵抗著下滑態勢。一汽-大眾與上汽大眾更是借著2023年的新能源價格戰，沖了一波銷量。

目前，美系車主要是通用旗下品牌（別克、雪佛蘭、凱迪拉克）與福特。從近年銷量來看，上述品牌均走上了下坡路。

除此之外，韓系品牌現狀也不容樂觀。除了北京現代還在苦苦支撐之外，悅達起亞幾乎已經銷聲匿跡。

在業內人士看來，合資品牌在燃油車時代優勢滿滿，如今還是在用傳統思維造新能源車。但在電動智能時代，這種方式已經不適用于新的競爭格局。無論智能化還是性價比均不足以突圍，也被中國品牌進一步拉開距離，甚至筑起高墻。

淘汰賽早已開始，自2022年以來，謳歌、三菱、廣汽菲克、寶沃、雷諾、鈴木相繼退出中國市場。目前，在華發展處于淘汰邊緣的合資品牌依然不在少數。

2024年剛剛開年，又一輪價格戰已經“卷”起。在這樣巨大的產業變革下，被“卷”的也不僅僅是外國品牌，中國品牌同樣也在經歷大浪淘沙，在中國汽車品牌市場份額不斷提升的同時，越來越多的弱勢品牌將被淘汰。